Aston Martin DBX707: Seine Stärken und Schwächen - AUTO BILD (2024)

von

Dirk Branke

Das Wichtigste zuerst. Boeing hat sich nicht gemeldet und auch

noch nicht angerufen. Die Amerikaner hatten mit der 707, einem legendären Jetliner, diese Nummer schließlich lange im Programm. Und die Franzosen haben sich bekanntlich alle möglichen dreistelligen Zahlenkombinationen mit einer Null in der Mitte reserviert. Aber trotzdem bitte keine Lücke lassen:

DBX707, so ist es korrekt.

Die 707 stehen, wer hätte das gedacht, für 707 PS. 700 waren das Entwicklungsziel, aber ein bisschen mehr kann ja nicht schaden, oder? Der

kann als das erste Auto gelten, für das der seit 2020 amtierende Aston-Martin-Chef Tobias Moers verantwortlich ist. Moers war vorher viele Jahre bei AMG und hat Ralph Illenberger mitgebracht, seinen Motoren-Mann.

Und der hat dann mal Hand angelegt an den bestens bekannten 4,0-Liter-V8-Block von AMG. Der bekam unter anderem neue, kugelgelagerte Turbolader und eine neu programmierte Steuerung. Den Motor gibt es, darauf sind die Briten stolz, so nur bei Aston Martin.

Ergebnis sind dann die erwähnten 707 PS bei 6000 Touren und ein Drehmoment von 900 Nm bei 2600/min. Den Sprint von null auf hundert soll der mindestens 2,2 Tonnen schwere DBX707 in 3,3 Sekunden schaffen und maximal 310 km/h rennen. Eine deutliche Steigerung gegenüber dem normalen

, bei dem lauten die Werte: 550 PS, 700 Nm, 4,5 Sekunden, 291 km/h. Und der DBX707 wäre damit tatsächlich schneller als der

(650 PS, 3,6 Sekunden, 305 km/h), den Aston Martin als Hauptgegner identifiziert hat.

Die Kraftübertragung übernimmt die ebenfalls von AMG bekannte Neunstufenautomatik mit nasser Anfahrkupplung, der Vierradantrieb arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung. Auch das Fahrwerk, vorn mit Doppelquerlenkern, hinten mit Mehrlenkerachse samt elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial, wurde neu ausgelegt, die Dreikammer-Luftfederung angepasst. Dazu sind ein 48-Volt-Wankausgleich und Carbon-Keramik-Bremsen serienmäßig an Bord, vorn 420, hinten 390 mm groß.

Gerade die Bremsen erwiesen sich bei den ersten Ausfahrten – auf öffentlichen Straßen – aber als nicht ganz problemfrei. Es war relativ kalt, so um die neun Grad, und regnete teils heftig, der Test-DBX707 stand auf 23-Zoll-Rädern mit Pirelli P Zero. Keine glücklichen Umstände, das Bremsgefühl blieb stets leicht diffus, die Bremsen sprachen zögerlich an und verzögerten eher zurückhaltend. Mag sein, dass die heiß gefahrene Anlage auf einem Rundkurs ganz anders agiert – aber so waren nun mal die Bedingungen.

Nahezu perfekt hinbekommen hat Aston Martin aber die Motor-Getriebe-Kombination. Der bedrohlich starke

tritt, wenn er soll, brachial an, dreht zornig, reißt den DBX707 vom Fleck weg heftig an und zieht dann brutal durch. Hammertime! Ob er die 3,3 Sekunden wirklich halten kann, muss dann der Test zeigen. Dabei klingt er, wie ein V8 klingen muss: Tief bollernd bis heftig donnernd – doch störend laut wird er nie.

Die Neunstufenautomatik reagiert zackig und haut die Gänge etwa im Modus Sport+ gern erbarmungslos rein – gefällt aber sonst mit zügigen und erstaunlich sanften Schaltvorgängen.

So feuert der DBX707 irre schnell durch die Gegend, das Gewicht und fast mehr noch die Dimensionen des Autos sind dabei aber stets zu spüren, immerhin ist der DBX707 über fünf Meter lang und zwei Meter breit, der Radstand beläuft sich auf über drei Meter.

Aber die energische, stets hellwache Mühelosigkeit, mit der das geschieht, ist schon beeindruckend. Und der DBX707 kann durchaus auch Komfort. Die Luftfederung nimmt vor allem längere Wellen sensibel, mag nur Querfugen und Ähnliches nicht besonders, reagiert da schon mal poltrig. Die Lenkung spricht direkt und präzise an – mehr Gefühl wäre aber durchaus vorstellbar,

etwa beim

hat das besser hinbekommen.

So intensiv sich Aston Martin Antrieb und Fahrwerk gewidmet hat, bei Design und Auftritt halten sich die Unterschiede zum normalen DBX in Grenzen. Vorn trägt der DBX707 einen größeren Grill in satiniertem Chrom und größere Lufteinlässe, dazu neue Stoßfänger mit Spoiler und Splittern. An der Flanke kräftige Seitenschweller und am Heck einen mächtigen Dachspoiler, einen großen Diffusor und vier fette Endrohre.

Auch bei der Inneneinrichtung verzichtet Aston Martin auf größere Veränderungen, das Layout des co*ckpits mit 12,3-Zoll-Display für den Fahrer und 10,25-Zoll-Bildschirm in der Mitte – kein Touchscreen! – ist bekannt. Leicht umgestaltet wurde die Mittelkonsole, jetzt etwa mit neuem Schalter zur Auswahl des Fahrmodus.

und Multimedia sind – wie sagen wir das freundlich? – nicht ganz die aktuelle Mercedes-Version, vielleicht eher die vorletzte. Oder die vorvorletzte? Egal, vom Funktionsumfang, von der Bedienung und der Navi-Qualität jedenfalls antiquiert.

Immer wieder eine positive Überraschung ist aber das Platzangebot im DBX – besonders das im erstaunlich luftigen Fond. Es gibt sogar eine dreigeteilt klappbare Rücklehne und einen nennenswerten Kofferraum (laut Aston Martin 638 Liter). Aber ob das die wohlhabenden zukünftigen Besitzer wirklich interessiert? Mitte des Jahres geht es bei uns los, die Preise starten bei 238500 Euro. Eine ganz große Nummer, dieser DBX707.

• Motor V8-Biturbo, vorn längs
• Hubraum 3982 cm3
• Leistung 520 kW (707 PS) bei 6000/min
• max. Drehmoment 900 Nm bei 2600/min
• Antrieb Allrad/Neunstufenautomatik
• L/B/H 5039/ 1998/1680 mm
• Leergewicht 2245 kg
• Kofferraum 638 l
• 0–100 km/h 3,3 s
• Spitze 310 km/h
• Verbrauch 14,2 l S
• Abgas CO2 323 g/km
• Preis ab 238.500 Euro